美國鐵路華工的抗爭與成果
前言
2012年美國史丹福大學發起北美鐵路華工研究工程，對鐵路華工進行了大規模深入的調查研究，中台學者據此資料發表了不少文章和書籍，龍少閱讀了不少該批中文資料，發現其中不不少資料推翻了以往對華工的論述觀點和結論，及將某些模糊的歷史重現了出來。首先從新資料中整理出華工的抗爭和成果，將以往華工給人的印象只是被壓迫者，不會反抗的論調推翻。他們不但會組織起對抗不公義，更得到成果，增加了工資和改善待遇，所以不能簡單地說他們只是廉價勞工，以低工資搶飯碗。稍後再專文詳述華工出國原因的新觀點，海外華人與幫會組織，及華工匯錢回國如何穏定中國金融市場，擊退國際金融大鱷。
1865至1869年，約有一萬五千名華工參與建造橫貫美國東西岸的鐵路，這條鐵路稱為太平洋鐵路（Pacific
Railroad），於1863年至1869年由美西岸加州的中央太平洋鐵路公司（Central Pacific Railroad）及聯合太平洋鐵路公司（Union
Pacific Railroad）負責興建，把加州三藩市灣（舊金山灣區San Francisco Bay
Area）東岸的奧克蘭（屋崙，Oakland），與美國中西部愛荷華州的康瑟爾布拉夫斯（Council Bluffs）、內布拉斯加州的奧馬哈（Omaha）連接起來，全長1,086英哩，約為2,858公里，最終連接了美國東部的既有鐵路網。
早在1862年美總統亞伯拉罕•林肯（Abraham Lincoln，1809-1865）簽署《太平洋鐵路法案》The
Pacific Railway Act，以溝通密西西比河和太平洋海岸的交通，加強了內戰中北方的實力。中央太平洋鐵路負責從三藩市薩克拉門托（Sacramento）向東築路，與聯合太平洋鐵路接軌。聯合太平洋鐵路由奧馬哈動工向西築路，鐵路從布拉夫斯開始跨越密蘇里河向西路。聯合太平洋鐵路僱用內戰中擔任戰地工程的愛爾蘭移民為築路工人。[1]鐵路經過美西部內華達州，在美西部的猶他州普瑞蒙特瑞峰（Promontory Point）與聯合太平洋的路軌接通。後來鐵路的西端延長至奧克蘭。中央太平洋鐵路完工前，內華達州和加州有其它鐵路線正在興建中，準備連接中央太平洋鐵路，通車時鐵路網尚未連接大西洋或太平洋，只是連接奧馬哈和薩克拉門托之間。1869年11月，中央太平洋鐵路把鐵路從薩克拉門托連接至奧克蘭。
薩克拉門托廣東人稱為沙加緬度，或寫為沙加免度，又稱作二埠，而三藩市則稱為大埠，此地亦為1848年發現黃金的地方。
中央太平洋鐵路於1869年5月10日通車，帶動美國西部的人口及經濟增長。1876年6月4日火車從紐約出發，僅花83小時39分鐘就可以完成旅程。鐵路未建成前從紐約往三藩市經陸路要花數個月時間，船運也要花上數個星期。
中央太平洋鐵路與南太平洋鐵路在1870年合併營運，聯合太平洋鐵路於1996年收購南太平洋。在多番兼併下現今是全美最大的鐵路網絡，員工總數超過四萬四千人，機車數量超過八千輛，覆蓋線路超過三萬一千九百英哩，遍布美國中西部23個州。
僱用華工
1863年中央太平洋鐵路西半段動工，因東部地勢平坦負責築路的聯合太平洋鐵路勞動力充足。而西部則工程艱鉅，要開鑿15條堅硬的花崗岩隧道，建築越過峽谷的鐵路天橋。中央太平洋鐵路聘來的工人不堪辛勞相繼離去，到了1864年冬面臨勞動不足，因此工程出現延宕。中央太平洋鐵路決定聘請華工，整個工程期間總共僱用了一萬二千至一萬五千名華工，少數來自美國本地，多數來自中國。到1865年時華工成為築路主力軍。[2]
1864年春中央太平洋鐵路開始試僱用華工，建造內布拉斯加州南部弗蘭蒂爾（Frontier）至三藩市東北唐納湖（Donner Lake）的馬車路。1865年2月僱用50名華工在加洲奧本（Auburn）至內華達山脈（Sierra Nevada）布魯默隘口（Bloomer Cut）築路，接着再僱50人，華工工作令人滿意，太平洋鐵路四巨頭之一的查爾斯•克勞克（Charles Crocker，1822-1888）決定僱用三千人。[3]
1865年築路華工約為一千二百人，早期主要來自香港。1866年才到廣東招募，經香港赴美。[4] 整個工程總共僱用了多少華工已經很難精確計算，學術界普遍認為約是一萬二千人。美國學者趙耀貴從工資紀錄中計算出，從1864年1月至1867年12月期間，19個月內總共有23,004人。已是普遍認為的兩倍，中國學者沈衛紅則計算出是13,625至19,825人。[5]
1865年中央太平洋鐵路總共僱了的五千名工人，華工佔八成達四千人，一兩年後華工增至一萬至一萬二千人，比例擴大至佔九成。來自弗蘭蒂爾和其他黃金礦區的華工，佔新僱華工的五成，餘下的五成來自廣東。[6]1865年美國多處發生排華事件，太平洋鐵路區卻少有發生，北太平洋鐵路且於1885年在華盛頓州北部塔科馬（Tacoma）解救數名華人。[7]
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1866年至 1869年太平洋路華工人數及工資表
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年份
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華工人數
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華工月薪
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白人勞工人數
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白人勞工月薪
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1864
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很少
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1,200
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30美元
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1865
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7,000
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30美元
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2,500
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35美元
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1866
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11,000
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30美元
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2,500至3,000
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35美元
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1867
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11,000
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30美元
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2,500至3,000
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35美元
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1868
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5,000至6,000
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--
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2,500至3,000
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35美元
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1869
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5,000
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--
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16,003,000
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35美元
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生健紅著：《美國中央太平洋鐵路建設中的華工》（上海：中西書局，2015），第90頁。
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華洋工人月薪相差5元，18%華工只是工作一兩個月，72%工作了1 年長，10%工作至竣。[8]
太平洋鐵路完工後遭解僱的華工四處流徙尋找工作，一部份到北太平洋公司繼續從事築路工作，一部份到南部路易斯安那州或密西西比州，補充黑奴解放後離去遺下的工作崗位，約有五百人從事低下工作，其餘散居美西北華盛頓州西雅圖（Seattle，早期譯作舍路）至南部佛羅里達州各地。[9]後加拿大築太平洋路吸收了部份鐵路華工。[10]
1869年5月10日中央太平洋鐵路和聯合太平洋鐵路接軌，在猶他州普羅蒙特里峰（Promontory
Summit）舉行金色道釘儀式，宣告鐵路完工。其後兩公司按維修、重建和擴建需要，聯合太平洋鐵路僱用中央太平洋鐵路資深華工以應需求，至1870年6月在猶他州奧格登（Ogden）僱用了225人。[11]
部份工頭是華工出身，如陳宜禧是台山矬峒都六村寧美堡朗美村人，1860年赴美在工程師家做雜工，學會英語進鐵路學校讀書，在鐵路工作晉升為技工，更進一步任工頭，成立僱傭公司，1904年回鄉興建新寧鐵路。[12]
罷工鬥爭
加州一名勞工承包商稱：他和「二萬五千名華工有商業來往。」於1869年有人引用他的說話，我「從來没有遇過違約的華人。」鐵路華工以守約出名，故他們也要求僱主守約，1870年切薩皮克至俄亥俄鐵路（Chesapeake and
Ohio Railroqd）公司總裁科利斯•波特•亨廷頓 （Collis Potter Huntington，1821-1900）指出，華工要求他在合約期間，按期提供一定數量和種類的食物，不理會市場上物價的升跌，絶不能更改，而且談判議題十分詳細。[13] 話雖如此仍有不少罷工，經一段工作後，發現有不公義存在，所以要爭取應有的合理利益，如同工不同酬。論及英法聯軍之役有關廣州入問題，有學者總結評論指歐洲人守契約，華人不守契約，看了以上的資料，指華人不守契約是一個草率的結論。
1867年6月與加州接壤的內華達州西艾拉山上二千名華工罷工，要求月薪加至40美元，即是與白人同工同酬，戶外工作每天10小時，隧道工作則為8小時。工人印發中文傳單呼籲罷工，克勞克準備另聘一萬名剛解放獲自由的黑人頂替華工。並截斷華工食物供給，打擊罷工，罷工持續了一星期以失敗告終，但仍獲加薪兩美元。華工罷工後全部在華工營內等候，没有任何暴力事件發生。[14]有關這次罷工可參閱本網站的〈一八六七：五千華工在美國罷工〉一文，網址：https://wknews.org/node/1494。
到了1869年鐵路將要接軌的時候，董長杜蘭特（Thomas Durant，1820-1885）乘專列前往出席接軌儀式，於5月8日抵達猶他州普羅蒙特雷（Promontory）遭數百人截停的專列，他們聲言肚餓，要求支付1月份工資，否則扣留他，直至收到錢為止，接軌儀式因而延期。[15]
1869年8月加州北部聖拉菲爾鐵路（San
Rafael Railroad）約有60名華工罷工，爭取每天工時由11小時減為10小時。華工罷工後躺在樹下吸鴉片和喝茶，經勞資協商後，華工同意接着來的一個月內維持每天工時11小時，過後才減為10小時。[16]
1870年7月東部維珍尼亞州西部切薩皮克灣（Chesapeake Bay）至俄俄亥俄州鐵路工程面臨一個難題，面對一個難開鑿的路易斯隧道（Lewis Tunnel），公司計劃僱用太平洋鐵路的熟手華工來開鑿。當时華工正提出要求，請資方必須按合約負責往返維珍尼亞西部的交通費用，而且僱傭期要有一年，然後才前往開工。最後資方只好僱用被判刑的黑人。[17]華工表面無所得，但學會在鬥爭中堅守立場，有利日後鬥爭。
1871年350名華工被送到南部亞拉巴馬州西部塔斯卡盧薩（Tuscaloossa），修建阿拉巴馬南部孟菲斯（Memphis）至田納西州東南部查塔努加（Chattanooga）鐵路，招工商人竟在庫曼切波掉下華工不顧而去，並且没有支付任何工資，華工向資方投訴，爭取到終止合約。[20]清末中國人被指不尊守合約，這數百名華工在一無所得下，知道合約的重要性，爭取取銷合約恢復自由身。
1875年3月南太平洋鐵路特拉查比峽谷百名華工罷工，要求加薪，月薪由26美元加至30美元。[24]
1878年242名修建華盛頓州西部西雅圖到東南部瓦拉瓦拉（Walla Walla）鐵路華工，進行索償五千美元欠薪鬥爭，因為中介公司不支付工資給華工，而公司只會發工資給工頭，由工頭轉交華工，工潮經過和結果如何，找不到其餘資料，只知1883年時有一千四百名華工修建該鐵路。[26]
這時美國於1882年通過排華法案，華工供應減少，導致1883年鐵路華工紛紛乘勢要求加薪罷工。
1889年3月據傳南太平洋鐵路華工提出加薪要求，工資要與白人接近。[29]
工資
以往的資料都是說資本家以低工資剝削華工，華工因工資低搶去白人的工作崗位，但據最新資料顯示情況稍為不同。這是鐵路華工鬥爭的成果。
克勞克曾作證說：鐵路華工每天伙食35美分，而墨西哥人則是65美分，而每匹馬每月的飼料費是55元，比華工的伙食費多。鐵路華工剛開始時月薪為28美元，接着提高至30美元，白人勞工是35美元，後來鐵路華工工資繼續提高至35美元，與白人勞工相近。華工食宿自己負責，白人勞工每月有0.75美元伙食補貼。1861至1864年間，加州聖荷西（聖荷塞，San José）至三藩市的鐵路華工與白人勞工工資相同。[30]
1870年修建阿拉巴馬州至田納西州東南部查塔努加（Chattanooga）鐵路（Alabama and
Chattanooga Railroad）的華工月薪16美元，日薪約為6角1美分；1882年修建北部太平洋鐵路時，工資提高至月薪近36美元，日薪約為1元3角8美分；1887年修建南部太平洋鐵路時，日薪為美元1元1角，一般來說，扣除伙食日薪約為7角7美分至1元1角5美分，即伙食約為3角3美分。以一個月26天工作來計，平均月薪為20至30美元。再參閱其他資料，1876年建造紐約長島鐵路（Long Island Railroad）時，日薪美元7角，即月薪約為18美元；1870年建造侯斯頓德州中央鐵路時，日薪美元7角7分，即月薪約為20美元；1875年建造內華達州窄軌鐵路（Nevada Country Narrow Gauge Railroad）時，月薪為26美元；1880年建造建南部太平洋鐵路內華達州蒙特莊園 （ Mound House）至加州塞羅戈多礦區（Cerro Gordo Mines）卡森至科羅拉（Carson and Colorado Railroad）時，日薪美元7角7分，即月薪約為26美元；1870年 聯合太平洋鐵路平均支付華工的月薪約為31美元。[31]
最低薪是建造新澤西州米德鐵路，合約規定月薪為9美元，另有價值9美元的猪肉、豆類和飯等，約等於日薪3角5美分，尚有合適居所提供。承包商多會提供廚師，部份華工則自行煮食。[32]
從工資紀錄中整理出詳細的各工種工資金額：
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中央太平洋路華工工資表
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單位：美元
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工種
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日薪
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鐵匠
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1.34
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工頭
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1.15
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領班
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0.96
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廚師
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0.66
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沈衛紅著：《金釘》（廣州：廣東人民，2017），第50頁。
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華人鐵匠日薪由1.34至1.53美元不等，即月薪34.84至39.78美元，白人鐵匠是2.5至2.80美元，即65至72.8美元。據前表華洋工人月薪相差5美元，這資料則見華洋鐵匠薪金差距頗大。已高於普通華工的28美元月薪。[35]
鐵路華工平均月薪26至35美元，每月工作26天，是愛爾蘭工人的三份一，食宿要自費。[37]
1880年新澤西州從事洗衣業華工，月薪為40至48美元，更有84美元的；紐約宿舍負責伙食的華工月薪為30至50美元，家庭僕役則為18至30美元；紐約家庭僕役和煙廠華人工資比德國和愛爾蘭人為高。在工資差距下，東部鐵路華工人數較少，送到東部的鐵路華工部份會偷走轉業；西部煙廠華工工資較白人低。[38]1870年三藩市華人工資只是白人的一半。[39]
華工可算是是中央太平洋鐵路僱員，但不是直接從中央平洋鐵路領取工資，是由承包商代領取的。扣除伙食和住宿後的餘數才發給華工，大部份發出的工資都有詳細的登記在冊。[40]鐵路華工每月可剩13至20美元，兩年工作期間能儲蓄300至480美元。[41]
太平洋鐵路的工資單中領薪者的工種名稱有：領班（foreman）、工頭（headman）、包工頭（gang boss）和勞工承辦商（labor contractor）。工頭和包工頭有52人，各自有25人左右，勞工承辦商有64人，尚有為白人監工服務的華人廚師32人，傭人63人，洗碗工人11人和華人管家5人。直接向公司領取工資的華工有機車司機、維修工、醫生、鐵匠、伐木工、石匠和火藥包裝工等。有19名車夫和14名助手負責為華工送水和食物和建材。 [42]
華工是没有屬於自己的工作工具的無產階級，連基本工作用具也没有，要向公司購買。鐵鏟1把1.5美元，鐵鎬1把2.5美元。包工頭屬於自己的工作用具也不足，要以日租5美元向公司租用手推車，損壞要賠償30美元，使用馬車要支付每月15美元保養費。[43]
華工生活
華工的生活用品也算可以，應是鬥爭的成果。華工隨工作地點的變動而居住，鐵路修到那裏就在此地搭帳蓬或住進地洞裏，亦有在鐵軌旁搭臨時工作營區。紐約長島鐵路（Long
Island Railroad）的華工睡在空火車廂內。[46]華工營是臨時搭建的棚屋村或帳蓬村，在內華達西艾拉山的營地是以松木搭建的簡陋木屋，約1.2米高、1.8米闊及2.4米長。在荒凉的平原或沙漠是簡易的帳蓬村，容納七十至一百人住在一個帳蓬內。在西艾拉山華工曾在12米厚的積雪挖雪下通道，建臨時棚屋區居住，有如地下城，通道15至16米。[47] 加州唐納峰（Donner Summit）的華工營最好，設在離工地1.6公里的地方，內有儲物房、供電房、鐵匠舖、廚房、吃飯和睡覺的房間等，尚有養馬、騾和公牛的棚子。[48]
華工煮食用兩個爐，一個煮飯一個炒菜，每天可用熱水洗澡，白人則少。華工閒來賭博，吸鴉片，當時美國大部份地區吸鴉片是合法的，華工以吸鴉片作止痛和進行社交活動，較少醉酒。[49]娛樂除賭博外，部份華工用帶來的廣東樂器自娛，吹拉廣東音樂，白人覺得似「一隻單思的猫在哀嚎」，如動物的雜叫聲。賭博以番攤和白鴿票為主。[50]有關賭博與鴉片問題，留待談華工與秘密會社時再詳述。
休斯頓德州中央鐵路遵守合約，在工場附近為華工設立華人商店，出售華人愛用的物品和食物，如豆腐、薑、果皮、大豆、紅瓜子、筷子、中式紙張、中式筆墨、中式鞋、鞭炮和過年用品等。部份承包商也從事華工生活用品供需生意，後來且成為部份承包商的主要收入來源。[51]工地火車上有兩卡華人商店車廂，出售日用品，部份食品由香港和廣東直接進貨。[52]這樣就有助香港金山的發展，留待談華工與中港金融時再詳述。
鐵路華工的經常吃的食物是廣東菜，內有：白飯、麵、猪肉、蔬菜、魚、蠔豉（乾牡犡）、菜乾、魷魚和鹹魚等。有時會吃鮑魚、筍尖、海苔、切碎白菜和果仁等。假日有機會吃雞。[53]
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鐵路華工收支表
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單位：美元
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月入
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30.00
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月支
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船費（40美元兩年還清）
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1.66
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船費貸款利息4%（3.2美元兩年還清）
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0.14
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食物
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6.00
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中藥
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1.50
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代寫書信
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0.50
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會費
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1.00
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鐵鏟（1.5美元1年還清）
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0.20
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總支出
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11.00
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每月淨收入
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19.00
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資料來源：生健紅著：《美國中央太平洋鐵路建設中的華工》（上海：中西書局，2015），第108頁。筆者計算結果與書中有出入，相差多2美元。
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華工來回費用要83.2美元（包括賒單利息），以每月淨收入17美元計，需要工作8個月才能賺夠回國的船費。[54]
2014年5月9日美國勞工部為紀念十九世紀中修建太平洋鐵路做出貢獻的華工，將一萬二千名鐵路華工集體請入位於首都華盛頓憲法大道200號的勞工部大樓榮譽堂（Hall of
Honor，原稱名人堂Hall of Fame），公開隆重地肯定了華工的貢獻。
結論
數年前龍少第一次帶領工運徑導賞團，己就華工問題提出要組織移工，為他們爭取應有的權益。
今年五一遊行有工會提出反對輸入外勞的口號，部份人私下提出異議，認為口號錯了，且影響了在場的移工。龍少回家細想，工會若不提出反對輸入勞工口號，僱主則可說没有人反對輸入勞工，加大力度輸入勞工，壓低工資，本土勞工將受更大的打擊。若這情況發生對外勞來說亦不是好事，因為他們的工資會更低。在這種畫地為牢的思維下，各人自掃門前雪，最後各人都有損失，反觀剛爆發宏光院舍看護工罷工事件，本地工會主動協助外勞爭取應有的權益，這才是解決問題的根本方法。
反過來從鐵路華工看外勞的問題，單簡的要求別人不提自己不想聽的口號，而自己不組織起來抗爭，最終亦會任人魚肉。鐵路華工的抗爭告訴我們，只有團結抗爭才能保權益。只可惜美國工人階級未能跨前一步，與華工團結一起對抗資本家，所以在此建議大家跨前一步進行大團結。
再看現今國際工運，在全球化下，國際資產階級和國內資產階級結合，加強剝削工人階級。他們正利用各國工人階級之間的競爭和矛盾，削弱工人階級反資本主義的力量。資產階級已跨境結合，工人階級已不能各自進行抗爭，需要大聯合來對抗。
整理本文時參考了大量網上資料：如《維基》、《雅虎》、《百度》、《一瓢的博客》和《僑報網》等上百條資料，若未能在註解列出，請見諒。
（完）
龍少爺
21.06.2018