2018年7月20日 星期五

美國鐵路華工的抗爭與成果



美國鐵路華工的抗爭與成果

前言
2012年美國史丹福大學發起北美鐵路華工研究工程,對鐵路華工進行了大規模深入的調查研究,中台學者據此資料發表了不少文章和書籍,龍少閱讀了不少該批中文資料,發現其中不不少資料推翻了以往對華工的論述觀點和結論,及將某些模糊的歷史重現了出來。首先從新資料中整理出華工的抗爭和成果,將以往華工給人的印象只是被壓迫者,不會反抗的論調推翻。他們不但會組織起對抗不公義,更得到成果,增加了工資和改善待遇,所以不能簡單地說他們只是廉價勞工,以低工資搶飯碗。稍後再專文詳述華工出國原因的新觀點,海外華人與幫會組織,及華工匯錢回國如何穏定中國金融市場,擊退國際金融大鱷。
18651869年,約有一萬五千名華工參與建造橫貫美國東西岸的鐵路,這條鐵路稱為太平洋鐵路(Pacific Railroad),於1863年至1869年由美西岸加州的中央太平洋鐵路公司Central Pacific Railroad及聯合太平洋鐵路公司(Union Pacific Railroad)負責興建,把加州三藩市灣(舊金山灣區San Francisco Bay Area東岸的奧克蘭(屋崙,Oakland,與美國中西部愛荷華州的康瑟爾布拉夫斯Council Bluffs、內布拉斯加州的奧馬哈Omaha連接起來,全長1,086英哩,約為2,858公里,最終連接了美國東部的既有鐵路網。
早在1862年美總統亞伯拉罕•林肯Abraham Lincoln1809-1865簽署《太平洋鐵路法案》The Pacific Railway Act,以溝通密西西比河和太平洋海岸的交通,加強了內戰中北方的實力。中央太平洋鐵路負責從三藩市薩克拉門托Sacramento向東築路,與聯合太平洋鐵路接軌。聯合太平洋鐵路由奧馬哈動工向西築路,鐵路從布拉夫斯開始跨越密蘇里河向西路。聯合太平洋鐵路僱用內戰中擔任戰地工程的愛爾蘭移民為築路工人。[1]鐵路經過美西部內華達州,在美西部的猶他州普瑞蒙特瑞峰Promontory Point與聯合太平洋的路軌接通。後來鐵路的西端延長至奧克蘭。中央太平洋鐵路完工前,內華達州和加州有其它鐵路線正在興建中,準備連接中央太平洋鐵路,通車時鐵路網尚未連接大西洋或太平洋,只是連接奧馬哈和薩克拉門托之間。186911月,中央太平洋鐵路把鐵路從薩克拉門托連接至奧克蘭。
薩克拉門托廣東人稱為沙加緬度,或寫為沙加免度,又稱作二埠,而三藩市則稱為大埠,此地亦為1848年發現黃金的地方。
中央太平洋鐵路於1869510日通車,帶動美國西部的人口及經濟增長。187664日火車從紐約出發,僅花83小時39分鐘就可以完成旅程。鐵路未建成前從紐約往三藩市經陸路要花數個月時間,船運也要花上數個星期。
中央太平洋鐵路與南太平洋鐵路在1870年合併營運,聯合太平洋鐵路於1996年收購南太平洋。在多番兼併下現今是全美最大的鐵路網絡,員工總數超過四萬四千人,機車數量超過八千輛,覆蓋線路超過三萬一千九百英哩,遍布美國中西部23個州。

僱用華工
1863年中央太平洋鐵路西半段動工,因東部地勢平坦負責築路的聯合太平洋鐵路勞動力充足。而西部則工程艱鉅,要開鑿15條堅硬的花崗岩隧道,建築越過峽谷的鐵路天橋。中央太平洋鐵路聘來的工人不堪辛勞相繼離去,到了1864年冬面臨勞動不足,因此工程出現延宕。中央太平洋鐵路決定聘請華工,整個工程期間總共僱用了一萬二千至一萬五千名華工,少數來自美國本地,多數來自中國。到1865年時華工成為築路主力軍。[2]
1864年春中央太平洋鐵路開始試僱用華工,建造內布拉斯加州南部弗蘭蒂爾Frontier至三藩市東北唐納湖Donner Lake)的馬車路。18652月僱用50名華工在加洲奧本Auburn內華達山脈Sierra Nevada布魯默隘口Bloomer Cut築路,接着再僱50人,華工工作令人滿意,太平洋鐵路四巨頭之一的查爾斯•克勞克(Charles Crocker1822-1888)決定僱用三千人。[3]
1865年築路華工約為一千二百人,早期主要來自香港。1866年才到廣東招募,經香港赴美。[4] 整個工程總共僱用了多少華工已經很難精確計算,學術界普遍認為約是一萬二千人。美國學者趙耀貴從工資紀錄中計算出,從18641月至186712月期間,19個月內總共有23,004人。已是普遍認為的兩倍,中國學者沈衛紅則計算出是13,62519,825人。[5]
1865年中央太平洋鐵路總共僱了的五千名工人,華工佔八成達四千人,一兩年後華工增至一萬至一萬二千人,比例擴大至佔九成。來自弗蘭蒂爾和其他黃金礦區的華工,佔新僱華工的五成,餘下的五成來自廣東。[6]1865年美國多處發生排華事件,太平洋鐵路區卻少有發生,北太平洋鐵路且於1885年在華盛頓州北部塔科馬Tacoma解救數名華人。[7]


1866年至 1869年太平洋路華工人數及工資表
年份
華工人數
華工月薪
白人勞工人數
白人勞工月薪
1864
很少
--
1,200
30美元
1865
7,000
30美元
2,500
35美元
1866
11,000
30美元
2,5003,000
35美元
1867
11,000
30美元
2,5003,000
35美元
1868
5,0006,000
--
2,5003,000
35美元
1869
5,000
--
16,003,000
35美元
生健紅著:《美國中央太平洋鐵路建設中的華工》(上海:中西書局,2015),第90頁。

華洋工人月薪相差5元,18%華工只是工作一兩個月,72%工作了1 年長,10%工作至竣。[8]
太平洋鐵路完工後遭解僱的華工四處流徙尋找工作,一部份到北太平洋公司繼續從事築路工作,一部份到南部路易斯安那州或密西西比州,補充黑奴解放後離去遺下的工作崗位,約有五百人從事低下工作,其餘散居美西北華盛頓州西雅圖Seattle,早期譯作舍路)至南部佛羅里達州各地。[9]後加拿大築太平洋路吸收了部份鐵路華工。[10]
1869510日中央太平洋鐵路和聯合太平洋鐵路接軌,在猶他州普羅蒙特里峰Promontory Summit)舉行金色道釘儀式,宣告鐵路完工。其後兩公司按維修、重建和擴建需要,聯合太平洋鐵路僱用中央太平洋鐵路資深華工以應需求,至18706月在猶他州奧格登(Ogden僱用了225人。[11]
部份工頭是華工出身,如陳宜禧是台山矬峒都六村寧美堡朗美村人,1860年赴美在工程師家做雜工,學會英語進鐵路學校讀書,在鐵路工作晉升為技工,更進一步任工頭,成立僱傭公司,1904年回鄉興建新寧鐵路。[12]

罷工鬥爭
加州一名勞工承包商稱:他和「二萬五千名華工有商業來往。」於1869年有人引用他的說話,我「從來没有遇過違約的華人。」鐵路華工以守約出名,故他們也要求僱主守約,1870年切薩皮克至俄亥俄鐵路(Chesapeake and Ohio Railroqd)公司總裁科利斯•波特•亨廷頓 Collis Potter Huntington1821-1900)指出,華工要求他在合約期間,按期提供一定數量和種類的食物,不理會市場上物價的升跌,絶不能更改,而且談判議題十分詳細。[13] 話雖如此仍有不少罷工,經一段工作後,發現有不公義存在,所以要爭取應有的合理利益,如同工不同酬。論及英法聯軍之役有關廣州入問題,有學者總結評論指歐洲人守契約,華人不守契約,看了以上的資料,指華人不守契約是一個草率的結論。
18676月與加州接壤的內華達州西艾拉山上二千名華工罷工,要求月薪加至40美元,即是與白人同工同酬,戶外工作每天10小時,隧道工作則為8小時。工人印發中文傳單呼籲罷工,克勞克準備另聘一萬名剛解放獲自由的黑人頂替華工。並截斷華工食物供給,打擊罷工,罷工持續了一星期以失敗告終,但仍獲加薪兩美元。華工罷工後全部在華工營內等候,没有任何暴力事件發生。[14]有關這次罷工可參閱本網站的〈一八六七:五千華工在美國罷工〉一文,網址:https://wknews.org/node/1494
到了1869年鐵路將要接軌的時候,董長杜蘭特Thomas Durant1820-1885乘專列前往出席接軌儀式,於58日抵達猶他州普羅蒙特雷Promontory遭數百人截停的專列,他們聲言肚餓,要求支付1月份工資,否則扣留他,直至收到錢為止,接軌儀式因而延期。[15]
18698月加州北部聖拉菲爾鐵路(San Rafael Railroad)約有60名華工罷工,爭取每天工時由11小時減為10小時。華工罷工後躺在樹下吸鴉片和喝茶,經勞資協商後,華工同意接着來的一個月內維持每天工時11小時,過後才減為10小時。[16]
18707月東部維珍尼亞州西部切薩皮克灣Chesapeake Bay至俄俄亥俄州鐵路工程面臨一個難題,面對一個難開鑿的路易斯隧道(Lewis Tunnel),公司計劃僱用太平洋鐵路的熟手華工來開鑿。當时華工正提出要求,請資方必須按合約負責往返維珍尼亞西部的交通費用,而且僱傭期要有一年,然後才前往開工。最後資方只好僱用被判刑的黑人。[17]華工表面無所得,但學會在鬥爭中堅守立場,有利日後鬥爭。
18708月西部太平洋鐵路(Western Pacific Railroad)華工不滿未能準時出糧,罷工兩天。[18]
1871年聯合太平洋鐵路懷俄明州梅迪辛博Medicine Bow華工四五十人因天氣太冷而罷工。[19]
1871350名華工被送到南部亞拉巴馬州西部塔斯卡盧薩(Tuscaloossa),修建阿拉巴馬南部孟菲斯(Memphis田納西州東南部查塔努加Chattanooga鐵路,招工商人竟在庫曼切波掉下華工不顧而去,並且没有支付任何工資,華工向資方投訴,爭取到終止合約。[20]清末中國人被指不尊守合約,這數百名華工在一無所得下,知道合約的重要性,爭取取銷合約恢復自由身。
18734月侯斯頓德州中央鐵路Houston and Texas Central Railroad華工因工資和違約問題罷工,向公司提出控訴。[21]
1875年加州北部卡利斯托加Calistoga南部太平洋鐵路要從華工工資中扣除人頭稅,因而罷工。[22]
6月內華達州中部尤里卡Eureka)至明尼蘇達州帕利塞德(Palisade)鐵路五百名華工罷工,資方竟停止食水供應,打擊罷工。[23] 1867年罷工中資方斷糧,今次更無人性斷水。
18753月南太平洋鐵路特拉查比峽谷百名華工罷工,要求加薪,月薪由26美元加至30美元。[24]
1877年內華達州北部温尼馬卡Winnemucca火車站,約有40名鐵路華工卧在路軌旁兩三個月,指鐵路不斷向東修建,日漸遠離家鄉,而他們已工作了兩三年,要求改向西建築,方能回鄉。[25]
1878242名修建華盛頓州西部西雅圖到東南部瓦拉瓦拉Walla Walla鐵路華工,進行索償五千美元欠薪鬥爭,因為中介公司不支付工資給華工,而公司只會發工資給工頭,由工頭轉交華工,工潮經過和結果如何,找不到其餘資料,只知1883年時有一千四百名華工修建該鐵路[26]
18815月北太平洋鐵路華工因米稅上漲發起罷工,向公司提出控訴。[27]
這時美國於1882年通過排華法案,華工供應減少,導致1883年鐵路華工紛紛乘勢要求加薪罷工。
18877月加州北部錫斯基尤(Siskiyou)鐵路十組華工約三百人罷工,抗議公司在工資中扣除四美元車費,而合約寫明是免費的,罷工一星期後勝利結束。[28]
18893月據傳南太平洋鐵路華工提出加薪要求,工資要與白人接近。[29]

工資
以往的資料都是說資本家以低工資剝削華工,華工因工資低搶去白人的工作崗位,但據最新資料顯示情況稍為不同。這是鐵路華工鬥爭的成果。
克勞克曾作證說:鐵路華工每天伙食35美分,而墨西哥人則是65美分,而每匹馬每月的飼料費是55元,比華工的伙食費多。鐵路華工剛開始時月薪為28美元,接着提高至30美元,白人勞工是35美元,後來鐵路華工工資繼續提高至35美元,與白人勞工相近。華工食宿自己負責,白人勞工每月有0.75美元伙食補貼。18611864年間,加州聖荷西(聖荷塞,San José)至三藩市的鐵路華工與白人勞工工資相同。[30]
1870年修建阿拉巴馬州至田納西州東南部查塔努加Chattanooga鐵路Alabama and Chattanooga Railroad)的華工月薪16美元,日薪約為61美分;1882年修建北部太平洋鐵路時,工資提高至月薪近36美元,日薪約為138美分1887修建南部太平洋鐵路時,日薪為美元11,一般來說,扣除伙食日薪約為77美分至115美分,即伙食約為33美分。以一個月26天工作來計,平均月薪為2030美元。再參閱其他資料,1876年建造紐約長島鐵路Long Island Railroad時,日薪美元7角,即月薪約為18美元;1870年建造侯斯頓德州中央鐵路時,日薪美元77分,即月薪約為20美元;1875年建造內華達州窄軌鐵路Nevada Country Narrow Gauge Railroad時,月薪為26美元;1880年建造建南部太平洋鐵路內華達州蒙特莊園  Mound House)至加州塞羅戈多礦區(Cerro Gordo Mines卡森至科羅拉(Carson and Colorado Railroad時,日薪美元77分,即月薪約為26美元;1870 聯合太平洋鐵路平均支付華工的月薪約為31美元。[31]
最低薪是建造新澤西州米德鐵路,合約規定月薪為9美元,另有價值9美元的猪肉、豆類和飯等,約等於日薪35美分,尚有合適居所提供。承包商多會提供廚師,部份華工則自行煮食。[32]
從工資紀錄中整理出詳細的各工種工資金額:

中央太平洋路華工工資表
單位:美元
工種
日薪
鐵匠
1.34
工頭
1.15
領班
0.96
廚師
0.66
沈衛紅著:《金釘》(廣州:廣東人民,2017),第50頁。
除了上列工種外,工地上的華工因工種不同,工資各異。[33]建築橋樑的華工每月可得1.25美元補助。包工頭每月可得2.5美元收入。[34]
華人鐵匠日薪由1.341.53美元不等,即月薪34.8439.78美元,白人鐵匠是2.52.80美元,即6572.8美元。據前表華洋工人月薪相差5美元,這資料則見華洋鐵匠薪金差距頗大。已高於普通華工的28美元月薪。[35]
愛爾蘭工人日薪2.54.0美元,以一個月26天工作來計,平均月薪為65104美元,另每週有5美元食宿費。睡大車廂,吃馬鈴薯、牛肉和麵包,飲咖啡等。[36]
鐵路華工平均月薪2635美元,每月工作26天,是愛爾蘭工人的三份一,食宿要自費。[37]
1880年新澤西州從事洗衣業華工,月薪為4048美元,更有84美元的;紐約宿舍負責伙食的華工月薪為3050美元,家庭僕役則為1830美元;紐約家庭僕役和煙廠華人工資比德國和愛爾蘭人為高。在工資差距下,東部鐵路華工人數較少,送到東部的鐵路華工部份會偷走轉業;西部煙廠華工工資較白人低。[38]1870年三藩市華人工資只是白人的一半。[39]
 華工可算是是中央太平洋鐵路僱員,但不是直接從中央平洋鐵路領取工資,是由承包商代領取的。扣除伙食和住宿後的餘數才發給華工,大部份發出的工資都有詳細的登記在冊。[40]鐵路華工每月可剩1320美元,兩年工作期間能儲蓄300480美元。[41]
太平洋鐵路的工資單中領薪者的工種名稱有:領班(foreman)、工頭(headman)、包工頭(gang boss)和勞工承辦商(labor contractor)。工頭和包工頭有52人,各自有25人左右,勞工承辦商有64人,尚有為白人監工服務的華人廚師32人,傭人63人,洗碗工人11人和華人管家5人。直接向公司領取工資的華工有機車司機、維修工、醫生、鐵匠、伐木工、石匠和火藥包裝工等。有19名車夫和14名助手負責為華工送水和食物和建材。 [42]
華工是没有屬於自己的工作工具的無產階級,連基本工作用具也没有,要向公司購買。鐵鏟11.5美元,鐵鎬12.5美元。包工頭屬於自己的工作用具也不足,要以日租5美元向公司租用手推車,損壞要賠償30美元,使用馬車要支付每月15美元保養費。[43]

華工生活
鐵路華工的合約一般為期二至三年,[44]1230人編為一小分隊,配有領班和廚師,領班直接由華人工頭指揮,部份三班工作,每班八小時。[45]
華工的生活用品也算可以,應是鬥爭的成果。華工隨工作地點的變動而居住,鐵路修到那裏就在此地搭帳蓬或住進地洞裏,亦有在鐵軌旁搭臨時工作營區。紐約長島鐵路Long Island Railroad的華工睡在空火車廂內。[46]華工營是臨時搭建的棚屋村或帳蓬村,在內華達西艾拉山的營地是以松木搭建的簡陋木屋,約1.2米高、1.8米闊及2.4米長。在荒凉的平原或沙漠是簡易的帳蓬村,容納七十至一百人住在一個帳蓬內。在西艾拉山華工曾在12米厚的積雪挖雪下通道,建臨時棚屋區居住,有如地下城,通道1516米。[47] 加州唐納峰Donner Summit的華工營最好,設在離工地1.6公里的地方,內有儲物房、供電房、鐵匠舖、廚房、吃飯和睡覺的房間等,尚有養馬、騾和公牛的棚子。[48]
華工煮食用兩個爐,一個煮飯一個炒菜,每天可用熱水洗澡,白人則少。華工閒來賭博,吸鴉片,當時美國大部份地區吸鴉片是合法的,華工以吸鴉片作止痛和進行社交活動,較少醉酒。[49]娛樂除賭博外,部份華工用帶來的廣東樂器自娛,吹拉廣東音樂,白人覺得似「一隻單思的猫在哀嚎」,如動物的雜叫聲。賭博以番攤和白鴿票為主。[50]有關賭博與鴉片問題,留待談華工與秘密會社時再詳述。
休斯頓德州中央鐵路遵守合約,在工場附近為華工設立華人商店,出售華人愛用的物品和食物,如豆腐、薑、果皮、大豆、紅瓜子、筷子、中式紙張、中式筆墨、中式鞋、鞭炮和過年用品等。部份承包商也從事華工生活用品供需生意,後來且成為部份承包商的主要收入來源。[51]工地火車上有兩卡華人商店車廂,出售日用品,部份食品由香港和廣東直接進貨。[52]這樣就有助香港金山的發展,留待談華工與中港金融時再詳述。
鐵路華工的經常吃的食物是廣東菜,內有:白飯、麵、猪肉、蔬菜、魚、蠔豉(乾牡犡)、菜乾、魷魚和鹹魚等。有時會吃鮑魚、筍尖、海苔、切碎白菜和果仁等。假日有機會吃雞。[53]

鐵路華工收支表
單位:美元
月入
 
30.00
月支
船費(40美元兩年還清)
1.66
 
船費貸款利息4%3.2美元兩年還清)
0.14
 
食物
6.00
 
中藥
1.50
 
代寫書信
0.50
 
會費
1.00
 
鐵鏟(1.5美元1年還清)
0.20
 
總支出
 
11.00
每月淨收入
 
19.00
資料來源:生健紅著:《美國中央太平洋鐵路建設中的華工》(上海:中西書局,2015),第108頁。筆者計算結果與書中有出入,相差多2美元。

華工來回費用要83.2美元(包括賒單利息),以每月淨收入17美元計,需要工作8個月才能賺夠回國的船費。[54]
201459日美國勞工部為紀念十九世紀中修建太平洋鐵路做出貢獻的華工,將一萬二千名鐵路華工集體請入位於首都華盛頓憲法大道200號的勞工部大樓榮譽堂(Hall of Honor,原稱名人堂Hall of Fame),公開隆重地肯定了華工的貢獻。

結論
數年前龍少第一次帶領工運徑導賞團,己就華工問題提出要組織移工,為他們爭取應有的權益。
今年五一遊行有工會提出反對輸入外勞的口號,部份人私下提出異議,認為口號錯了,且影響了在場的移工。龍少回家細想,工會若不提出反對輸入勞工口號,僱主則可說没有人反對輸入勞工,加大力度輸入勞工,壓低工資,本土勞工將受更大的打擊。若這情況發生對外勞來說亦不是好事,因為他們的工資會更低。在這種畫地為牢的思維下,各人自掃門前雪,最後各人都有損失,反觀剛爆發宏光院舍看護工罷工事件,本地工會主動協助外勞爭取應有的權益,這才是解決問題的根本方法。
反過來從鐵路華工看外勞的問題,單簡的要求別人不提自己不想聽的口號,而自己不組織起來抗爭,最終亦會任人魚肉。鐵路華工的抗爭告訴我們,只有團結抗爭才能保權益。只可惜美國工人階級未能跨前一步,與華工團結一起對抗資本家,所以在此建議大家跨前一步進行大團結。
再看現今國際工運,在全球化下,國際資產階級和國內資產階級結合,加強剝削工人階級。他們正利用各國工人階級之間的競爭和矛盾,削弱工人階級反資本主義的力量。資產階級已跨境結合,工人階級已不能各自進行抗爭,需要大聯合來對抗。
整理本文時參考了大量網上資料:如《維基》、《雅虎》、《百度》、《一瓢的博客》和《僑報網》上百條資料,若未能在註解列出,請見諒。
(完)

龍少爺
21.06.2018

若有興趣進一步研討交流,請發電郵到本人電郵地址: leungpolung@gmail.com



[1] 黃心雅主編:《北美鐵路華工》(台北:書林,2017),第1-60頁。沈衛紅著:《金釘》(廣州:廣東人民,2017),第32頁。
[2] 黃心雅主編:《北美鐵路華工》,第1-60頁。
[3] 沈衛紅著:《金釘》(廣州:廣東人民,2017),第34-32頁。
[4] 梁恒達:〈香港在建設北太平洋鐵路中的橋樑角色〉,載黃心雅主編:《北美鐵路華工》,第252頁。
[5] 沈衛紅著:《金釘》,第51-56頁。
[6] 沈衛紅著:《金釘》,第35頁。
[7] 沈衛紅著:《金釘》,第69頁。
[8] 生健紅著:《美國中央太平洋鐵路建設中的華工》(上海:中西書局,2015),第160-161頁。
[9] 湯錦台著:《千年客家》(台北:如果,2010),第252頁。
[10] 生健紅著:《美國中央太平洋鐵路建設中的華工》,第160-161頁。
[11] 黃心雅主編:《北美鐵路華工》,第36-60頁。
[12] 沈衛紅著:《金釘》,第46-47頁。
[13] 黃心雅主編:《北美鐵路華工》,第64頁。
[14] 黃心雅主編:《北美鐵路華工》,第71頁。沈衛紅著:《金釘》,第200頁。生健紅著:《美國中央太平洋鐵路建設中的華工》,第95頁。
[15] 沈衛紅著:《金釘》,第297-298
[16] 黃心雅主編:《北美鐵路華工》,第70頁。
[17] 黃心雅主編:《北美鐵路華工》,第64-65頁。
[18] 黃心雅主編:《北美鐵路華工》,第70頁。
[19] 黃心雅主編:《北美鐵路華工》,第70頁。
[20] 黃心雅主編:《北美鐵路華工》,第62頁。
[21] 黃心雅主編:《北美鐵路華工》,第70頁。
[22] 黃心雅主編:《北美鐵路華工》,第71頁。
[23] 黃心雅主編:《北美鐵路華工》,第71-72頁。
[24] 黃心雅主編:《北美鐵路華工》,第72頁。
[25] 沈衛紅著:《金釘》,第261-252頁。
[26] 黃心雅主編:《北美鐵路華工》,第62-63頁。
[27] 黃心雅主編:《北美鐵路華工》,第71頁。
[28] 黃心雅主編:《北美鐵路華工》,第71頁。
[29] 黃心雅主編:《北美鐵路華工》,第72頁。
[30] 沈衛紅著:《金釘》,第31-32199-200頁。
[31] 黃心雅主編:《北美鐵路華工》,第60-61頁。沈衛紅著:《金釘》,第333頁。
[32] 黃心雅主編:《北美鐵路華工》,第61頁。
[33] 沈衛紅著:《金釘》,第50頁。
[34] 生健紅著:《美國中央太平洋鐵路建設中的華工》,第107頁。
[35] 生健紅著:《美國中央太平洋鐵路建設中的華工》,第99-107頁。
[36] 生健紅著:《美國中央太平洋鐵路建設中的華工》,第103-105頁。
[37] 生健紅著:《美國中央太平洋鐵路建設中的華工》,第103頁。
[38] 黃心雅主編:《北美鐵路華工》,第61-62頁。
[39] 沈衛紅著:《金釘》,第65頁。
[40] 沈衛紅著:《金釘》,第39-40頁。
[41] 梁恒達:〈香港在建設北太平洋鐵路中的橋樑角色〉,第268頁。
[42] 生健紅著:《美國中央太平洋鐵路建設中的華工》,第97-99頁。
[43] 生健紅著:《美國中央太平洋鐵路建設中的華工》,第99-107頁。
[44] 沈衛紅著:《金釘》,第39-40頁。
[45] 沈衛紅著:《金釘》,第39-42頁。
[46] 黃心雅主編:《北美鐵路華工》),第67-69頁。
[47] 沈衛紅著:《金釘》,第39-40198-199頁。
[48] 沈衛紅著:《金釘》,第198-199頁。
[49] 黃心雅主編:《北美鐵路華工》,第67-69頁。
[50] 沈衛紅著:《金釘》,第42-43251363-364頁。伊巴斯著譯:《被遺忘了的開拓者》,第97-98頁。
[51] 黃心雅主編:《北美鐵路華工》,第65-67頁。
[52] 沈衛紅著:《金釘》,第41-42頁。生健紅著:《美國中央太平洋鐵路建設中的華工》,第105-106頁。
[53] 梁恒達:〈香港在建設北太平洋鐵路中的橋樑角色〉,267頁。生健紅著:《美國中央太平洋鐵路建設中的華工》,第105頁。
[54] 生健紅著:《美國中央太平洋鐵路建設中的華工》,第160-161頁。

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