2018年4月24日 星期二

集體談判權與罷工



集體談判權與罷工

何謂集體談判權
國際勞工組織第九十八號公約《組織權利和集體談判公約》指出集體談判的基本性質,即是以「集體協議用來約束就業條件和其他就業條款。」但該公約没有為集體談判權寫下定義。而第九十一號公約《集體協議建議書》,將集體協議定義為「有關勞動與就業條件的書面協議,其締約雙方:一方為一名僱主,一個僱主團體或一個或幾個僱主組織;另一方為一個或幾個勞動者代表,另一方為一個或幾個勞動者代表組織,或在沒有此類組織的情況下,由有關勞動者根據本國法律或條例正式選出並委任的代表。」建議書第三條進一步指出,集體協議對簽署各方及他們所代表的各個方面都具有約束力,而與集體協議相違背的僱傭合約中的有關規定應視為無效,並應自動由集體協議中的有關規定所取代。然而僱傭合約中對工人更為有利的條款,不應視為與集體協議抵觸。[1]

集體談判權的國際立法
英國工業革命為資本家帶來巨大財富,工人階層得來的是貧困,甚至失去健康,於是組織起來以罷工進行抗爭,迫使資方簽下協議,政府却藉自由競爭之名不承認這些協議,更認為工會是非法組織。到了1871年英國頒佈世界上第一部《工會法》,明確表示工人有組織工會的權利。1875年又頒佈《企業主與工人法》,將勞資關係界定為平等,在這基礎上允許工人團體與僱主簽訂集協議。[2]1845年德國制定《普魯士工商業管理條例》第一三四條規定:確定勞資可以自由制定相互關係協議。在法例容敨下,1872年德國書籍印刷勞資雙方簽訂第一個集體協議,1899年建造業工人也簽訂集體協議,1906年冶業工人接着也簽訂集體協議。1906年總共簽訂了三千份工資協議,1913年增至十三萬五千份,適用於二十一萬八千間企業,覆蓋二百萬工人。[3]1891年德國頒佈《勞動保護法》,確立企業中建立工廠委員會。[4]

到了二十世初,新西蘭、奧地利、荷蘭、德國、法國、芬蘭、瑞士和美國也為集體談判權立法。1904年新西蘭頒佈了較規範的集體協議法。[5]1918年德國頒佈《勞動協約、勞動者及使用人委員會和勞動爭議仲裁法》,對集體談判作出詳細的規定,集體談判開始走向制度化。19214月進一步頒佈《勞動協約法(草案)》。早於1907年已簽訂的協議共有5,324份,適用於111,050間工廠,覆蓋九十萬工人。1910年簽訂的協議達8,293份,適用於173,727間工廠,覆蓋人一百三十六萬工人。[6]
二戰後各先進國家的工人組織和集體談判權普遍得到承認,香港的工會紛紛復會進行活動,部份雖與資方簽下集協議,但爭取集體談判權仍未擺上枱面。

集體談判的形式
歐洲多國決定工資的金額是依賴集體談判 ,而集體談判從層面上來看可分為三種:一是企業級談判,如英國主要由資方單方面決工資多少,工人處於被動地位,香港大部部企業都如此;二是行業級談判,如德國工會組織統一而集中,會在行業中進行集體談判,香港建築業各工種亦採用這模式 ,可見工會雖不統一仍可進行,並非如勞工福利局長羅致光所說,工會多不能進行集體談判;三是國家級談判,主要是北歐挪威、瑞典等國,人口少,工會組織發達,集中程度高,自治能力強。工資可由中央級來談判決定基本協議,然後由基層談判確定框架。[7]

為何要罷工
理論上集體談判可化解勞資矛盾,避免罷工的發生,但工會在運作集體談判權時,仍要面對資強勞弱的壓力,所以擁有集體談判權的工會,不應放棄使用罷工這一武器。
罷工是一種公開向強勢資方權威挑戰的集體行動,以整體性的意識形態,統一的目標,團結和集體認同為基礎,用直接的破壞性行動來對抗資,表示對原有制度不滿。
1971年德國制定罷工法律原則:1.採取工業行動是必須是不得已的方法;2.工業行動的目的是為了達成集體協議是合法的;3.應盡量使用和平的方法解決勞資糾紛。即是進行集體談判期問可以用罷工向資方施壓。[8]所以德國工人會於集體談判期間採取短時間的警示式罷工,來向資方發出警告。德國人認為集體談判不是集體乞求,所以會於集體談判間期以罷工向資方施壓。
無論是否擁有集體談判權,工人都是處於弱勢的,資方的強勢不減,只有把工人團結成一股潛在巨大力量,隨時可以發動罷工,才能對抗資方的強勢。
工黨一直以來都支持爭取集體談判權立法,並參與有關活動。

龍少爺
25.04.2018

若有興趣進一步研討交流,請發電郵到本人電郵地址: leungpolung@gmail.com




[1] 趙小仕等主編:《國際勞工標準與認證》(北京:勞動社會保障,2011),第176-186頁。
[2] 程延園編著:《勞動關係》(北京:科學,2016),38張麗琴著:《歐洲集體談判研究》(北京:中國政治大學,2016),066-067
[3] 張麗琴著:《歐洲集體談判研究》047-068
[4] 劉元文編著:《職工民主管理理論與實踐》(北京:中國勞動社會保障,2007),第97-108
[5] 程延園編著:《勞動關係》,38
[6] 張麗琴著:《歐洲集體談判研究》069
[7] 張麗琴著:《歐洲集體談判研究》,004
[8] 張麗琴著:《歐洲集體談判研究》147

2018年4月8日 星期日

集體談判權如何使用

左起龍少爺、港九勞工社團聯合會秘書江日鋒、港九勞工社團聯合會主席林振昇鋒、機場空運員工協會理事長方廷浩。




集體談判權如何使用

本文是機場空運員工協會(以下簡稱空運工會)理事長方廷浩的口述整理而成,將他的工運經驗和大家分享,主要集中談集體談判權,冀大家能了解集談判權的運作,一起深入討論,奪回我們失去的集體談權立法,能更好地運用我們的合法權利為工人爭權益。

警示式罷工
方廷浩在啟德時期已加入機場工作,是香港機場地勤服務有限公司(Hong Kong Airport Services Ltd. 簡稱 HAS)僱員,不久己是空運工會中堅份子,從事工會工作二十多年。
空運工會於1989年成立,宗旨:
1.將受僱於本港機場空運服務業者之所有僱員完全組織在本會之內;2.謀取及維持公平與合理之工資率、工作時間及其他僱傭條件,及廣泛保障會員之權益。
凡受僱於本港機場空運服務業的任何僱員,願遵守該會章程及一切決議案,由本會會員一人介紹,均可申請加入為會員。
該會於2004年有會員970人,2006年有927人,2009年為1,178人,2012年為1,344人,2016年為1,268人。
HAS1995年成立,初期是國泰航空公司與港龍航空(今國泰港龍航空)的聯營公司,國泰航空持有七成股權,2008年轉為國泰全資擁有。
十年前的2008年年尾,在這年近歲晚的時刻,HAS突然取銷花紅,約減了一個月底薪,令員工人心惶惶,空運工會聯同香港民用航空事業職工總會HAS分會(今香港機場地勤服務職工會,以下簡稱地勤工會)要求與資方商這事討,公司表現若即若離。
兩間工會分屬不同集團工會,空運工會是港九勞工社團聯會屬會,地勤工會是香港工會聯合會屬會,兩工會聯合一致代表工人向資方爭取權益。
當年(1997)機場搬遷時,不少公司都答允給予員工一千元左右的車資津貼,在同年的亞洲金融風暴及2003年沙士疫症打擊下,令全港員工薪酬福利停滯不前,機場更為嚴重。
事發前,HAS剛兼併了港龍航空屬下另一地勤公司香港國際機場服務公司,HAS原有二千員工,香港國際機場服務公司則有一千員工,合併後共有三千名員工。
11月中HAS發佈通告,宣佈將會取銷相等於1個月底薪的表現獎金,但雙糧則不受影響。HAS員工視該奬金為第十四個月糧,令原HAS員工深受影響,認為表現獎金雖並非在合約上列明,但即使在以往沙士及經濟差時,亦可獲得13.513.75個月底薪,認為公司是趁機削減員工福利,加上香港國際機場服務公司的員工以往並無有關表現獎金制,現時反而可額外獲發八千至一萬四千元的轉約酬金。
當時最低薪的搬運員工月薪只得6,800元,故取消表現獎金對他們影響甚大,以在HAS工作了10年的盧先生為例,入職時底薪7,120元,累積至今加薪不足1,000元,現在新入職工友底薪更只有約6,500元,可見十年以來工資大倒退。他指交通津貼五年前取銷了,每天的30元交通費亦要自付。身為家庭支柱的他原打算把獎金作為兩名子女的書簿費,故寄望公司會發放全額獎金。一向以來員工都會以這奬金作為繳稅之用,因而徬徨不安。
兩工會於1227日早上10時,在勞工處安排下與資方舉行談判,兩工會派出11名代表,公司派出董事及總經理藍寶生等出席。經過近3小時首輪談判,暫時破裂收場。資方只願意額外動用一百五十萬元,即每名員工獲發放750元一筆過獎金,工會代表拂袖而去,兩工會批評資方不尊重員工,認為發於金額如「施捨」般,即時宣佈於下午1時至4時作警示式罷工3小時。
宣佈罷工消後,員工即時一呼百應準備罷工,到了1時零1分全部員工立即停止工作,到了4時零1分,全部工友立即復工。顯示工人在工會領導下團結一起,行動一致。這次行動只有3小時,故亦不可算是正式罷工。
罷工後近千名員工分別走出到停機坪集會抗議,不時叫口號及呼籲其他正在工作的工人加入,其他公司車輛駛過時亦有響號支持。HAS部份貨車要改由主管級人員駕駛,但被罷工工友高聲喝倒彩。地牢的行李處理部門員工等均響應了罷工,接載航班機組人員的巴士車隊亦加入罷工行列,國泰空姐及機長在國泰城等了逾1小時,仍未有車載往飛機。四百名主要負責駕駛梯車的司機及貨運起落架操作員聚集,貨物搬運工作一度暫停。機場航班及旅客服務大受影響,大批行李暫放在停機坪,令數以萬計旅客未能即時領回行李,機場陷入半癱瘓狀態。由於HAS的工作量佔機場地勤服務逾半,服務約50間航空公司,故影響範圍廣泛,有抵港旅客在機上等候20分鐘仍未能下機乘搭接駁巴士。客運大樓的行李等候區各輸送帶均有逾百名旅客等候領取行李,有旅客等了逾兩小時才能領回行李,部份抵港旅客鼓譟。時值聖誕節旅遊出入境高峰期,導致83班航班延誤,其中36班抵港航班的行李,須延遲才能運抵行李認領大堂,另有47班離港航班延誤起飛。機場管理局(簡稱機管局)則啟動機場緊急應變中心,並聯繫HAS向怡中機場地勤服務及明捷航空服務兩家公司,提供 緊急協助處理行李,機管局更調派一百名員工應付。罷工結束後,晚上7時機場運作才陸續恢復正常。兩工會向受罷工影響的旅客致歉。罷工期間,約10多名警員到場戒備。當機管局調來的人上崗位工作時,罷工將完結,他們工作了一會兒,罷工工人復工返回工作崗位,他們則要下崗讓罷工工人復工,機管局的人可謂空忙了一會。
按兩工會2009年會員人數計算,空運工會有會員1,178人,地勤工會有會員645人,合計總數為1,823人,而HAS有員工三千人,即罷工者最少佔公司員工六成,尚未計算不是工會會員的罷工者
在工人團結一致顯力量下,罷工剛完結,公司立即決定與兩工會代表於是日4時半展開第二輪談判,資方會上作進一步讓步,答允發放14日底薪給員工,即每人約有三四千元獎金,公司總共約支出一千萬元,以化解工潮。不過兩工會仍對資方新方案感不滿,決定暫時「袋住先」,繼續為工人爭取利益。向公司提出反建議,要求公司在14日獎金方案上,把餘下的16日底薪押後及分期發放。公司未有即時答允,要延至下月5日雙方再次談判,兩工會承諾會議前不會再發動罷工,按工會運作程序舉行員工大會,向工友匯報談判情況,並諮詢意見。
遠至1922年的海員大罷工,中經七十年代的地鐵罷工,及近日的葵涌碼頭罷工等,工潮期間,工會不停向工人匯報談判情況,發動工人表態,以決定進一步行動。罷工雖由個別工會領袖出面指揮行動,但當中的決定是得到工人的認同,參與制定決策,並不是個別領頭人說了算。
空運工會批評公司曾表示,於今年有錢賺並無虧損的情況下,藉詞未來形勢嚴峻,堅持不發放表現獎金,認為公司為「賺到盡」而犧牲員工。
200915日,勞資雙方在葵涌勞工處進行商談,由深夜開始一直馬拉松式商談了十五六個小時。兩會派出四五名代表。結果公司願意給18日底薪,另加一千元。勞聯立法會議員李鳯英和工聯會的梁富華經與國泰高層接觸後,建議兩工會接受公司建議。兩工會有如賭仔般,認為得些好意需回手,決定接受公司建議,開大會向工友交代一切。從此公司主動不定期與兩工會會談,等同給予兩工會集體談判權的地位。集體談判權一直操作暢順,雙方溝通良好。
當年國泰空中服務員罷工的談判,也是在深夜開始馬拉松式的商談,九巴罷駛也如此,資方總愛用此方法考驗工人的精力和體力。

集體談判權以外
運用談體談判權,空運工會只就員工權益問題提出要求,事前必定發動會員就有關問題發表意見,整理為有理有據的議案,提交討論。絶不會談論公司內政和人事問題,務求達致互惠互利。HAS在集體談判權機制下,勞資關係日趨向好。
除了集體談判權之外,尚有多種勞資協商形式,政府內部和所屬機構由高層到低層,都設有評議會,或稱JCCJoint Consultative Committee),遍佈各部門,作為諮詢機構,主要由工會代表勞方出席。而和記黃埔有限公司等私人公司則設有評議會,工人可選派代表出席,但不是工會代表,這些公司多不承認工會地位,會議全程由資方操控。方浩廷縱觀香港各大財團,認為英資財團在勞資協商問題上較有善意,華資財團次一級,美資財團表現不理想。
1997年搬機場時混亂情況已見當日報刊,這些報道稍少提及工人方面的情況。工人到新機場上班即遇上搭車困難、無法找地方食飯和缺乏食水供應等問題。空運工會立即與公司商討如何解決,公司安排早晚兩班車接載工友上下班,又增設微波爐和飲水機等設備,員工得以安心工作。自此公司對工會印象改觀,認同工會表現對公司有利,空運工會會員日多(見前文所列數字)。
有了與公司溝通的途徑,空運工會仍運用多種途徑為工人爭權益。機場員工除了是公司僱員外,其權益亦受機管局的政策影響,空運工會於2005129日致函立法會和港府,就港府建議將機管局部份私營化提出意見。認為機管局私營化涉及重大的公眾利益,且對近五萬名現職機場員工的職業權益有深遠的影響,政府宜謹慎行事。建議首先應該確保私營化不會對機場員工的職位、工資福利和工作安全造成負面影響。
機管局內有工會20多間公司,局方設有管勞溝通機制,空運工會在機制內有代表地位,公司遇到與機管局有關難題時,或會透過空運工會向機管局表達意見。空運工會本着只談與工人有關的事情,會樂意轉達意見。
在工人的交通問題上,空運工會曾為此舉辦簽名活動,要求龍運及城巴的E線巴士再度提供即日回程優惠,與及所有於晚上12時在機場開出的尾班E線巴士,延遲5分鐘開出,以配合員工下班時間,方便員工趕尾班車。
公司有時會透過工會向員工發放新計劃草案,冀能收集員工意見,這些計劃只要不是單向的為公司宣傳的行動,無論其內容對員工是利是弊,工會都向員工詳細分析利害,發動所有員工表達意見,整理為詳細完整報告交給公司。

機場工作苦況
機場工作艱苦多,上下班交通時間長,天氣惡劣。夏季氣温若是37度,跑道上加上飛機的廢氣,温度可能高達50度。冬季在空曠的跑道上,寒風剌骨,經常日曬雨淋下工作。
警示式罷工前兩年機場員工遭凍薪或減薪,甚至被削減福利和津貼,使員工收入大幅減少。而到了2008年客運和空運量都大幅增加一倍,大大加重員工的工作壓力。
空運工會於2007年進行有關機場員工職業狀況的問卷調查,結果顯示,53%受訪機場員工每天需用超過三小時來上下班,而且工作量大,令31%員工每天睡眠少於5小時;57%對現職感到不滿,一有機會便會轉工;大部份員工更表明,若明年加薪安排不符合預期,將積極考慮轉工,或以消極態度工作;33%認為明年加薪6%以上才算合理。空運工會指明年機場會可能爆發離職潮,影響機場運作安全。
空運工會指現時航空業復甦,通脹升溫,員工要求加薪七成十分合理。公司也應適當發放獎金,增加員工交通津貼及增添人手。但近期卻聽聞有公司準備削減這些津貼,而一些新招聘員工已經沒有這項津貼,要求有關公司不應削減車資津貼。加上車費昂貴,僱主不應再削減這些福利。現時不少公司都有可觀盈利,更希望這些公司能調整員工薪酬,使員工能分享經濟成果。
空運工會指以前機場在啟德時,員工可以有更多時間加班以增加收入,現在機場在赤臘角,員工每天上下班都要耗費三小時乘車,根本沒有時間加班,如果公司再削減車資津貼,將嚴重影響員工收入。
機場充斥低薪工人,當中有從事清潔、飲食、零售、行李處理及地勤等服務範疇的工人,時薪由至十多元至三十多元不等,多數依靠加班費以維持生計。然而在金融海嘯衝擊下,各商家均扣減加班費以平衡開支,但員工工時卻未有因此縮短,有如無償加班,令他們損失慘重。調查顯示近五成受訪者每週工時介乎5372小時,超過一成人須每週工作73小時以上,即每天工作十一小時以上。
任職地勤九年的楊先生透露,過去數年來累積加薪幅度不高,現時他每月收入約為九千元,但每日要使用48元作交通費,非常吃力。新入職的合約行李貨物裝卸員,若沒有加班額外收入,月薪連津貼只有七千多元,難以吸引新人入行,呼籲企業加薪吸新血。據政府資料顯示,2008年月入中位數是一萬零六百元,楊先生加了班的總收入,距中位數尚有千多元的差距。
2010年時航空業形勢大好,空運工會於20103月以隨機抽樣方式進行調查,超過七成受訪者認為合理加薪應為46%。調查中有近八成半受訪者支持最低工資水準應定於時薪3035元,確保各員工有一定的 基本工資。空運工會亦建議機管局日後招標時加入門檻性條款,如規定員工工作量與人數比例,減低超時工作的情況;招標參考指標則增加安全工作紀錄及勞資關係紀錄兩項,可令營辦商更重視工業安全及勞資關係。
同年工聯會下屬的7機場員工工會:香港民用航空事業職工總會、香港航空業總工會、香港機場地勤服務職工會、空運貨站職工會、航空貨運及速遞業工會、機場餐飲業僱員工會及香港民用航空事業職工總會( HAECO)分會等,聯合要求加薪不少於7%,讓機場六萬名員工能分享經濟復甦成果。機場僱主聯會一直以來都在壓低工資。
公司為了解決招聘困難的問題,曾以一萬元介紹新人奬金為奬勵,現為七千,條件要做滿一年。HAS的工作以純體力勞動為主,無須特別技能。機場曾於一年內請新人一萬六八千人,結果是年離職的為一萬七千人,離職的比入職的多。
2014年的過去3年,HAS員工先後有3人因過勞致死,而於2013年共有65 宗工人因工受傷而需休息超過14日的個案,即平均每月有5宗,當中一名工友在工作期間突然昏迷,送院後不治。這些工傷事件發生後,空運工會主動向勞工處備案,要求關注工傷事件。工傷日多除了工作環境外,機器陳舊,維修不善等也是因素,公司就此問題與兩工會進行商談,冀能改善。

晒馬
方廷浩初期與公司接觸時,某次談話中,公司要員問方廷浩:「你哋有多少人!」
方廷浩好吋的回答說:「你要多少人的名單!我立即攞俾你睇!」
只有工會得工友的鼎力支持,領導人就會如此吋的,也只有能夠把工人團結在工會內的領導人才能如此吋,也就是說只有在工人團一致支持下才吋得起來,這是他們長期組織工作的成果。香港消防處救護員會屈奇安曾對筆者說,數人頭我從未輸過,剛過世的政府第一標準工會領袖黃華興,也曾多次晒馬人數眾多以壓制令管方低頭。
罷工不是口號,是一次重要的晒馬行為,空運工會雖有集體談弮權,但仍時刻為罷工作出準備,但不會輕言罷工。
方廷浩認為工會是一個平台,力量來自工人,要誘導工人多利用這個平台,工會才會壯大有力量。工會利用其法律付予的地位,以有理有節,為工人爭取本身應有的合法權益。工會不是三合會,不能單純地以人多勢眾來討利益。
空運工會不時向新人介紹工會歷史和作用,招募他們入會。空運工會注重工會幹部年青化,但年青人較少把時間放在工會上,會多花時間在自己的家庭上,這是一個正常的理現象。另一方面,將近退休的工友,家庭較穏定,兒女亦長大,則會多花間在工會上。工會一方面鼓動年青人出席工會活動,準備接班,另一面留下將退休的工友繼續在工會上發揮作用,而不礙年青人接班。

工時問題
 現在機場員工底薪仍偏低,大部份人仍要大量加班才能夠賺取足夠的生活費。工時方面基本上是5天工作,每週工時48小時。實際情況各公司不同,同時都面對人手不足的問題,HAS員工每月加班10100小時,平均為五六十小時。
200810月開始,HAS大幅縮減員工超時工作時數,員工薪金因而減少一至二千元。某員工加入HAS17年,底薪約為一萬二千元,過去平均每月獲安排超時工作60小時,連同814元的輪班津貼,每月能額外獲得四千元收入,金融海嘯爆發後,每月只獲安排20小時的加班工作,收入已減少逾一成。到了2009年部份年資淺的員工,底薪只有6,700元,超時補水佔月入三至四成,單靠底薪根本無法養家。
在加班問題上,中台都有立法管制加班時數,但加班問題仍然嚴重。綜合以上工時情況,筆者認為只有能爭取到增加底薪情況下減工時,才能徹底解決長工時問題,減少工人因過勞致殘的情況。
於法定假期上班是輪班工作的服務性行業常見的情況,法例容許資方安排補假便可以,但在機場各類員工中,被資方要求在法定假期上班,但事後沒有得到補假的情況十分普遍。HAS司機和搬運工人分3班輪流工作,共約數百人。他們一直以來都要在法定假日上班,但管理層沒有指定那日補假,20058月空運工會要求管理層盡快改善放假混亂的安排。據悉機場內需要輪班工作的各類地勤人員多達四五萬人,編更情況亦與HAS相類似動。同年國泰航空3,300餘名月薪空中服務員,一直未能享受法定假期。國泰空中服務員工會批評資方違法,按法例追討最長可追溯六年,即國泰欠每名空姐72日假期,國泰空中服務員工會去信要求管理層解決。另外,英航香港機艙服務員工會也正追討法定假日,部份半職英航空姐每年只獲15日假期,未能按法例享有每年最少12日法定假期及7日年假,即每年最少要放假19日。
本文資料除方廷浩口述外,還參考了當日報刊,當年《香港年報》,及大量網上資料:如《搜狐》、《星島日報》、《明報》、《文匯報》、《東方日報》和《蘋果日報》等,資料上百條,不設註解列出,請見諒。
(完)

龍少爺
04.02.2018

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